本文通過(guò)先從普通發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻系統(tǒng)到檢測(cè)飛機(jī)風(fēng)斗進(jìn)入短艙的冷氣流量的變化規(guī)律，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)通風(fēng)冷卻系統(tǒng)各影響因素進(jìn)行分析，其中包括了發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)、飛行狀態(tài)(高度、馬赫數(shù))對(duì)飛機(jī)短艙內(nèi)溫度波動(dòng)的影響規(guī)律。結(jié)果表明，發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)是影響發(fā)動(dòng)機(jī)通風(fēng)冷卻系統(tǒng)的主要因素。
    冷卻系統(tǒng)及其功能
    冷卻系統(tǒng)的功能是帶走發(fā)動(dòng)機(jī)因燃燒做功所產(chǎn)生的熱量，使發(fā)動(dòng)機(jī)維持在正常的運(yùn)轉(zhuǎn)溫度范圍內(nèi)。發(fā)動(dòng)機(jī)依照冷卻的方式可分為氣冷式及水冷式，氣冷式是靠發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)風(fēng)扇及車輛行駛時(shí)的氣流來(lái)冷卻；水冷式則是靠冷卻水在發(fā)動(dòng)機(jī)中循環(huán)來(lái)冷卻。不論采何種方式冷卻，正常的冷卻系統(tǒng)必須確保發(fā)動(dòng)機(jī)在各種行駛條件下都不致過(guò)熱。
    傳統(tǒng)的冷卻系統(tǒng)通常采用機(jī)械驅(qū)動(dòng)的冷卻水泵、冷卻風(fēng)扇和節(jié)溫器,冷卻介質(zhì)的冷卻強(qiáng)度取決于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速,通常不能滿足發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際運(yùn)行時(shí)的散熱需求,無(wú)法實(shí)現(xiàn)冷卻液溫度在各個(gè)工況內(nèi)的合理控制。因此,采用電子控制手段,通過(guò)傳感器和處理芯片根據(jù)實(shí)際溫度調(diào)節(jié)冷卻介質(zhì)的流量,合理統(tǒng)籌冷卻系統(tǒng)的各個(gè)部件，實(shí)現(xiàn)冷卻系統(tǒng)部件的智能化控制是冷卻系統(tǒng)發(fā)展的趨勢(shì)之一
    1.1冷卻系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的耦合體,其流動(dòng)、傳 熱過(guò)程與發(fā)動(dòng)機(jī)整體各物理場(chǎng)相互耦合在一起,因此采用整體耦合方法對(duì)其進(jìn)行模擬研究將是未來(lái)發(fā)展的必然趨勢(shì)。
    1.2通過(guò)改進(jìn)各部件的結(jié)構(gòu)、材料、尺寸、工作方式等使其與冷卻系統(tǒng)達(dá)到最優(yōu)匹配,提高了冷卻系的效率。
    1.3使用電控冷卻部件能控制冷卻介質(zhì)的流量,能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度的精確控制,最大程度滿足發(fā)動(dòng)機(jī)在不同工況與環(huán)境條件下的散熱要求,具有十分理想的應(yīng)用前景；冷卻系統(tǒng)的智能化控制是冷卻系統(tǒng)發(fā)展的目標(biāo)
    飛機(jī)動(dòng)力裝置的冷卻系統(tǒng)
    在飛機(jī)動(dòng)力及輔助動(dòng)力裝置(APU )的安裝設(shè)計(jì)中，發(fā)動(dòng)機(jī)及其附件、輔助動(dòng)力裝置及附件的通風(fēng)冷卻系統(tǒng)的設(shè)計(jì)是主要內(nèi)容之一。在GJB243A一2004中明確規(guī)定了發(fā)動(dòng)機(jī)的通風(fēng)冷卻系統(tǒng)要求：
    2.1測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)熱部位的表面溫度和正常溫度要求下的附件工作溫度，并對(duì)防火系統(tǒng)中的感溫器設(shè)置的環(huán)境溫度進(jìn)行校對(duì)。
    2.2測(cè)定發(fā)動(dòng)枧外通道的冷卻通風(fēng)量。
    2.3測(cè)評(píng)冷部系統(tǒng)專用裝置的工作質(zhì)量。 
    發(fā)動(dòng)機(jī)通風(fēng)冷卻臨界計(jì)算狀態(tài)時(shí)應(yīng)考慮的因素
    王潤(rùn)升以Y7—200A為例，根據(jù)射流理論、氣體動(dòng)力學(xué)基本方程，采用倫掙伯格等人關(guān)于流體傳熱的四個(gè)基本解的結(jié)果，根據(jù)疊加理論給出環(huán)形通道中流動(dòng)與換熱的計(jì)算公式。研究結(jié)果表明，發(fā)動(dòng)機(jī)通風(fēng)冷卻系統(tǒng)的動(dòng)力來(lái)自排氣引射器及通風(fēng)冷卻空氣進(jìn)、排氣口的總壓壓差，而熱載荷則取決于發(fā)動(dòng)機(jī)使用的功率狀態(tài)，因此確定發(fā)動(dòng)機(jī)通風(fēng)冷卻臨界計(jì)算狀態(tài)時(shí)應(yīng)考慮如下因素： 
    3.1飛機(jī)的飛行速度及飛行姿態(tài)。發(fā)動(dòng)機(jī)艙外部的氣壓分布取決于飛機(jī)的飛行速度及飛行姿態(tài)，從而決定了冷卻空氣的進(jìn)、排氣口的壓力差，影響著冷卻空氣的流量 ； 
    3.2飛行高度。飛行高度直接影響通風(fēng)冷卻氣流的流量，最終影響發(fā)動(dòng)機(jī)艙室及發(fā)動(dòng)機(jī)的表面溫度； 
    3.3發(fā)動(dòng)機(jī)功率狀態(tài)。發(fā)動(dòng)機(jī)功率狀態(tài)直接導(dǎo)致了發(fā)動(dòng)機(jī)所散發(fā)的熱量及排氣引射器主噴口的燃?xì)饬?、流速、總溫、總壓等參?shù)，從而影響著冷空氣的流量，進(jìn)而影響發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)的溫度分布 。 
    以上三個(gè)影響因素可以歸結(jié)為發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)和飛行狀態(tài)(高度、速度)兩點(diǎn)。發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)決定著發(fā)動(dòng)機(jī)所散發(fā)的熱量，飛行狀態(tài)則影響著冷卻空氣的流量和溫度，而散熱量、冷卻空氣的流量、冷卻空氣的溫度是決定發(fā)動(dòng)機(jī)通風(fēng)冷卻系統(tǒng)是否符合設(shè)計(jì)要求的三個(gè)決定性因素。 
    總的來(lái)說(shuō)，本文先從一般發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)開(kāi)始對(duì)其冷卻系統(tǒng)進(jìn)行了簡(jiǎn)要的闡述，隨后結(jié)合試驗(yàn)結(jié)果來(lái)分析這些因素對(duì)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)短艙通風(fēng)冷卻系統(tǒng)的影響規(guī)律，為發(fā)動(dòng)機(jī)通風(fēng)冷卻系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、試飛鑒定工作提供了有利的技術(shù)參考。從一般到特別的研究方法最終都是為了分析發(fā)動(dòng)機(jī)的通風(fēng)冷卻系統(tǒng)的影響因素，單但可能由于本人的研究不夠深入，在很多方面沒(méi)有仔細(xì)的斟酌，所以只是希望給有關(guān)研究人員做一個(gè)鋪墊，關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻系統(tǒng)，還是有很多問(wèn)題需要我們的研究。